Primeminister.kz редакциясы еліміздің әлеуметтік-экономикалық дамуы және Мемлекет басшысы Қасым-Жомарт Тоқаевтың тапсырмаларын орындау бойынша атқарылып жатқан шаралар мен Үкімет жұмысының қазіргі бағыттары туралы сұхбаттар топтамасын жариялауды бастады. ҚР Премьер-Министрінің бірінші орынбасары Роман Скляр өнеркәсіптің дамуы мен экономиканың нақты секторындағы негізгі оқиғаларға тоқталды, деп хабарлайды BAQ.KZ.
Сұхбаттар топтамасының алғашқы қонағы Қазақстан Республикасы Премьер-Министрінің бірінші орынбасары Роман Васильевич Скляр.
Шынын айтқанда, біздегі жұмыс қай тұста жақсы, қай жерде кемшін жүріп жатыр. Біздің экономикада не себепті өнеркәсіпке қарағанда мұнайдың үлесі басым?
Иә, расында да, бұл сұрақ өте маңызды. 12,3% – бұл еліміздің ЖІӨ-дегі өңдеу өнеркәсібінің үлесі. Ал, тау-кен металлургия кешенінің (ТМК) үлесі – 12,6%. Біз іс жүзінде ЖІӨ-де өңдеу өнеркәсібінің үлесі мен ТМК үлесі теңестірілгенін көріп отырмыз. Былтыр өңдеу өнеркәсібі 4,1% өсімді көрсетті. Менің ойымша, бұл өте жақсы көрсеткіш. Биыл өңдеу өнеркәсібінің өсімін кемінде 6%-ға жеткізуге тиіспіз. Ол үшін не істеуіміз керек?
Біріншіден, біздің жұмыс істеп тұрған кәсіпорындарымыз өз өндірісіне қайта инвестиция салып, өнім көлемін ұлғайтуы тиіс. Жаңа инновациялық кәсіпорындар пайда болуы қажет. Еліміздің экономикасына инвестиция салу үшін шетелдік капиталды тарту маңызды, содан кейін өнім экспортқа кетеді. Біз тек ішкі нарық арқылы өсімді қамтамасыз ете алмаймыз.
Бізде өңдеу өнеркәсібінде және тау-кен металлургия кешенінде өте жоғары деңгейдегі кәсіпорындар бар. Мысалы, Алматы желдеткіш зауыты, Asia Trafo трансформатор зауыты, Кентау трансформатор зауыты.
Екібастұздағы «Railways Systems KZ» компаниялар тобы өнімнің алты түрін шығарады. Қазір жетінші өндірістің құрылысы қарқынды жүріп жатыр, бұл – бүгінгі таңда теміржол машинасын жасау саласына қажетті ең заманауи құралдар — локомотив бандаждары мен соғылған бұйымдар өндірісі.
Біз 2000 жылдан бері шиналар шығарған жоқпыз. Мен Саран қаласын мысалға алғым келеді: бұрын онда металл сынықтарына бөлшектеніп кетуі ықтимал резеңке-техникалық бұйымдар (РТБ) зауыты болған. Қазір РТБ негізінде бірқатар өндіріс құрылды. Шина зауыты сынақ режимінде өнім шығара бастады, дегенмен маусым айынан бастап соңғы жабдықтары келгенде олар өндірістің бастапқы сатысына шығады. Биыл ең заманауи 1 млн шина шығарылады.
Қостанайда шойын құю кәсіпорны бар – бұл әлемдегі ең заманауи зауыт: онда көмірқышқыл газын бөлетін құбыр жоқ. Тұтас стерильді жағдай.
Ел экономикасын өңдеуші өнеркәсіп өндірісінің дамуы ғана өзгертіп жатқан жоқ, ең бастысы моноқалалардың өздері де өзгертуде. Менің Екібастұзды мысалға келтіруім бекер емес. Бүгінде оны моноқала деп атау қиын. Онда дәстүрлі түрде дамыған энергетиктер мен кеншілерден басқа, ең ірі машина жасау кластері дамып келеді. Айта кету керек, бүгінде теміржол машинасын жасау өнімдерінің 72%-ы Екібастұзда өндіріледі. Маусым айында ГРЭС-1 алаңының жанындағы ең ірі ферроқорытпа зауыты өз жұмысын бастайды.
Саран қаласында бұрыннан жұмыс істемей тұрған РТБ зауытының негізінде жаңа кәсіпорындар – шина зауыты, Yutong автобустарын шағын торапты құрастыру әдісімен шығаратын QazTehna, тұрмыстық техника шығаратын зауыт салынды. Бүгінде түзу дәнекерленетін құбырлар шығаратын кәсіпорын құрылысы жүріп жатыр. Қазірдің өзінде моноқаланың өзі жаңа өмірге қалай бейімделіп, түрленіп жатқанын көруге болады. Бұрын тұрғындары тастап кеткен үйлер енді бос емес, күрделі жөндеу жұмыстары жүргізілуде. Қала жаңа өмірге қадам басты.
Әрине, бізде барлығы жақсы деп айтуға әлі ертерек. Бірақ біз бұл бағытта жұмыс істемей, өңдеу өнеркәсібін дамытпай отырмыз деуге еш негіз жоқ. Бұл үшін не істеуіміз керек? Кез келген мемлекет экономиканың барлық салаларын қолдайды және бұл тұрғыда өңдеу өнеркәсібіне негізгі басымдық берілетіні түсінікті. Үкімет бұл бағыттағы жұмысты жалғастыратын болады.
Бұл жерде жергілікті қамту үлесін ұлғайту, инвестиция тарту туралы сөз болып отыр. Бұл біздің жастарымыз үшін мол өнім өндіретін әрі жақсы ақы төленетін жұмыс орындарын ашуға мүмкіндік береді. Міне, басты міндет осы. Қалғаны орындала береді: экспорттық әлеует те, импортты алмастыру да, кәсіпорындар есебінен бюджетке түсетін салықтар да, ілеспе жұмыс орындарын құру да, яғни бұл бәрін өзімен ілестіріп тартатын тұтас бір локомотив.
Сіздің ойыңызша, өңдеу өнеркәсібіндегі негізгі мәселе не? Не себепті ол жылдам өспей жатыр, неге тек Үкіметтің көмегіне сүйенуде? Бұл адам капиталына қатысты ма, әлде аймақтар арасындағы өте күрделі логистикаға байланысты ма? Өңдеу өнеркәсібі үшін басты сын-қатерлер қандай?
Мен біздің негізгі проблемамыз деп — теңізге шығатын жолдың болмауын айтар едім. 2010 жылдан бастап біз логистиканы белсенді түрде құра бастадық. Бүгінде Қазақстан Орталық Азияның басты көлік-логистикалық хабына айналды. Соңғы 12 жылда инфрақұрылымды дамытуға $32 млрд астам қаражат жұмсалды: автомобиль және теміржолдар салынып, әуежайлар ашылды.
Тәуелсіздік алғанға дейін еліміздің көлік инфрақұрылымы қандай еді? Мен бұл туралы бірнеше рет айттым: бізде Қытай Халық Республикасына теміржол арқылы кіру мүмкіндігі болған жоқ, еліміздің батыс мен шығысы теміржол арқылы жалғанбаған болатын. Шығыс Қазақстан, Батыс Қазақстан облыстарында солай болды, ал Солтүстік Қазақстанда қазір де теміржол көрші мемлекеттің аумағы арқылы өтеді.
Логистика тура мағынасында қорқынышты жағдайда еді. Тәуелсіздік алғаннан кейін біз үлкен қиындыққа тап болдық: жаңа теміржолдар, порттар салу керек, логистикалық тізбектер құру қажет еді. Қазір бізде жағдай мүлдем басқаша.
Дегенмен, біз бұл бағыттарды әртараптандыру бойынша әлі көп жұмыс істеуіміз қажет. Біз мұны не үшін жасаймыз? Көлік — бұл қызмет түрі. Ол өнеркәсіпке, ең алдымен, ел экономикасына қызмет етуі керек. Биыл «Бақты – Аягөз» темір жолының қарқынды құрылыс жұмыстары басталады, бұл – Қытай Халық Республикасына шығаратын 286 шақырымдық үшінші теміржол өткелі.
Тағы бірнеше санды мысалға келтіре аламын. 2019 жылы «Алтынкөл» теміржол шекара өткелі мен құрғақ порттың қуаттылығы тек 25% пайдаланылды, ал «Достық» – 80-90%-ға жұмыс істеді. Қазіргі таңда бізде осы екі өткел 100% іске қосылған және үшіншісінде жұмыс басталып кетті.
Сондай-ақ қазірдің өзінде біз жүк транзиті үшін ғана емес, бірінші кезекте, өңдеу өнеркәсібі үшін төртінші өткелді құру туралы ойланып жатырмыз.
Иә, біздің теңізге шығуға мүмкіндігіміз жоқ, алайда көрші мемлекеттерде біз шығуға тиіс үлкен нарықтар бар. Бұл қымбат, мемлекеттік бюджетке ауыртпалық түсіреді. Біз ішінара МЖӘ тетігін қолданамыз, бірақ оның басым бөлігі – мемлекеттік бюджет. Бірақ бұл ақталады: өңдеу өнеркәсібінде өткізу нарықтары болуы керек. Өкінішке қарай, бізде бар болғаны 20 млн адам бар. Мұндай шағын нарықта өнеркәсіптің дамуына ғана үміт арту дұрыс емес. Мен мұны басты қиындық деп санаймын.
Біздің кәсіпкерлер Үкіметпен, «Бәйтерек» ҰБХ» АҚ қаржы мемлекеттік институттарымен тығыз байланыста жұмыс істейді. Біз бір орында тұрған жоқпыз: «Өнеркәсіптік саясат туралы» заңды қабылдадық. Жолдауда Мемлекет басшысы тиісті тапсырма берді. Өкінішке қарай, бізде бұл құжат болған жоқ. Бірнеше жыл бұрын ғана біз оны қабылдап, айталық, бизнес үшін ойынның негізгі ережелерін бекіттік.
Біздің инвестициялық заңнамамыз өте жақсы деп санаймын. Тіпті ең жақсысы деп айтуға болады. Бірақ нарықта біз толтырмаған бағыттар әлі де бар, көп жұмыс істеуіміз керек.
Егер біз бірінші орынға қоятын кедергі туралы айтатын болсақ, менің ойымша, ол теңізге шығар жолдың жоқтығы. Екіншіден, біз көбінесе электр энергиясы бойынша сапалы инфрақұрылыммен қамтамасыз ете алмай жатамыз. Білесіз бе, біз қазір, өкінішке қарай, сырттан келетін жеткізілімге тәуелдіміз. Алдымызда энергетика саласын аса қарқынды түрде дамыту міндеті тұр. Энергия қуаты бойынша жеткілікті резервке ие болмай, өнеркәсіпті дамыта алмаймыз.
Біздің кәсіпкерлер енжар деп айтуға болмайды. Қаржыландыруда нюанстар бар, сіз өз қаражатыңызды салуыңыз керек, оған тиісті кепілдік болуы керек және әрине, бизнес үшін несие тартуға ыңғайлы мөлшерлеме болуы қажет. Осы бағытта өткен жылы біз белсенді жұмыс істей бастадық. Ал биыл айтарлықтай серпіліс жасадық — Үкіметте өнеркәсіптік өндірістерді дамыту үшін жеткілікті арзан несиелер беруге мүмкіндік таптық.
Бір жағынан, мемлекет әртүрлі нарықтар үшін өнімді мүмкіндігінше арзан тасымалдауы керек, ал екінші жағынан, осыған байланысты жолдардың сапасы нашарлайды. Теміржолды пайдалануда теңгерімді табудың жолы қандай?
Теңгерімдіі табу өте қиын, сондықтан біз үшін ең бастысы өнеркәсіп екені анық. Көлік – бұл қызмет түрі. Оның үстіне, «Қазақстан темір жолы» – мемлекеттік акционерлік қоғам. Біз оларға артық табыс табуды міндет етпейміз.
Теміржолшылардың лайықты жалақысы, жол жүру қауіпсіздігі мен жолдардың жағдайы қамтамасыз етілуі керек. Магистралды теміржолдардан бөлек жылжымалы құрамға да инвестиция қажет. Бірақ біз үшін ең бастысы — экономиканы дамыту.
Қазір бізде әр түрлі өнімдерге, атап айтқанда әлеуметтік маңызы бар тауарларға, көмір мен астық тасымалдауға және басқаларына 11 тариф түрі қолданылады.
Айта кету керек, көрші мемлекеттерге қарағанда біздің тарифтер шамамен 2 есе төмен. Біз осы теңгерімді сақтауға тиіспіз. Мемлекет темір жолды үнемі қаржыландыра алмайды, ол өзін-өзі ақтауы керек. Дегенмен, теміржол инфрақұрылымына кейбір инвестициялар мемлекеттің көмегімен жүзеге асырылады. Ол: ұзақмерзімді несиелер, тікелей бюджеттік қаржыландыру, жеке инвестицияларды тарту.
Біз ЕАЭО аясында Ресеймен бәсекелес болып жатқан жоқпыз ба? Өйткені, біз ұқсас тауарларды өндіріп, кейінен экспортқа жібереміз. Болашақта бұл алшақтық арта түспей ме? Мүмкін, Қазақстан баламалы өндірістерге немесе бірін-бірі толықтыратын өндіріске көңіл бөлуі керек шығар?
Бізде бес елдің арасында кедендік шекара жоқ. Біз экономиканы бұрмалай алмаймыз. Егер біз ұқсас өнімді шығаратын, бір-бірімен бәсекелесетін жаңа нысандарды салуға белгілі бір артықшылықтар берсек, бұл қате түсінік болады. Бұл шамасы, ешқайда апармайтын жол. Менің ойымша, оған ешқандай қажеттілік жоқ.
Бір мысал келтіре аламын: 2019 жылы Ресей Федерациясының Өнеркәсіп және сауда министрлігі Ресейде дөңгелек жұптарын шығаратын жаңа зауыт салу идеясынан бас тартты. Өйткені Екібастұз қаласында ең заманауи еуропалық жабдықтары бар жаңа инновациялық кәсіпорын жыл сайын 300 мың дөңгелек шығарады.
Біздің өндіріс әлемдегі ең жақсы үлгілерден еш кем түспейді. Олар теміржол машинасын жасау саласындағы басқа бағыттарға көңіл бөлеміз деген дұрыс шешім қабылдады. Яғни, теміржол дөңгелектерін шығаратын зауыт емес, басқа кәсіпорын салуы қажет болды.
Бізде немесе көрші елдерде, ЕАЭО-ға мүше елдерде өндірілетін тауарлар арасындағы бәсекелестік біздің өндірушілерімізді ынталандыруы тиіс. Бірақ сатып алу туралы сөз болғанда, ұлттық режимнен шығару режимі енгізіледі немесе өндірушілер өз өнімдерінің бәсекеге қабілетті және сұранысқа ие болуы үшін белгілі бір субсидиялар алады.
Біртұтас экономикалық кеңістікте бола отырып, біз әлі де ұлттық мүдделерге қамқорлық жасауымыз керек. Өндірісті, жұмыс орындарын сақтау, жаңа жұмыс орындарын ашу — біздің басты міндетіміз.
Сонда, Ресейдің дөңгелек жұптарын шығаратын зауыт ашудан бас тарту себебі Қазақстанда барлығын қамтамасыз ететін өте жақсы зауыт бар дегенді білдіреді ғой?
Бұл олардың қисынды шешімі болды, өйткені біз бір-бірімізбен бәсекелесе бастайтын едік. Ұлттық режимнен алып тастауды енгізуге тура келетін еді, демпинг пайда болатын еді. Ортақ экономикалық кеңістікте отырып, осылай бәсекелес болудың біз үшін мәні жоқ. Дөңгелек жұптарының шамамен 70%-ы шетелге экспортталады.
Бізде көптеген инновациялық кәсіпорындар бар. Онда «көзінің оты бар», талантты жастар жұмыс істеп жатыр. Ол компаниялар бүкіл әлемде сұранысқа ие, әлемдік еңбек нарығында бәсекеге қабілетті мамандықтарды алады.
Мұндай кәсіпорындар өте көп. Біздің басты мақсатымыз — оларды мүмкіндігінше көбейту, оның шағын, орташа, үлкен ауқымда болуы маңызды емес. Біздің жастарымыз осындай кәсіпорындарда жұмыс істеп, мамандықты кәсіби түрде игеруі үшін еңбек өнімділігі жоғары әрі жақсы жалақы болуы маңызды.
Шынына келсек, енді 10 жылдан кейін өңірлеріміздегі қазіргідей өнеркәсіптік шеңбер жүйесі жалғаса ма?
Барлық қиындықтарға қарамастан, біз мұны орындауға міндеттіміз. Мұнай біздің бәсекелестік артықшылығымыз болғанымен, біз мұнайға ғана назар аудармауымыз керек.
Мұнай-газ химиясын дамыту қажет. 2022 жылдың қарашасында біз құны $2,8 млрд болатын 500 мың тонна полипропилен шығаратын зауытты іске қостық. Осы алып жоба туралы көп айтылмайды. Көмір, мұнай, газ химиясын дамыту қажет. Бұл біздің бәсекелестік артықшылығымыз.
Бізде барланған көмір қоры шамамен 30 млрд тонна. Кем дегенде тағы 30 млрд тоннасын барлау қажет. Біз 2060 жылға қарай көміртекті бейтараптықты сақтауға ұмтыламыз. Оған қол жеткізетінімізге сенімдімін.
Алайда, көмірдің үлкен қорының болуы сияқты бәсекелестік артықшылық бізді көмір химиясының белсенді дамуына итермелеуі керек. 2029 жылға қарай үкіметтің ЖІӨ-ді екі есеге арттыру міндеті мүмкін еместей болып көрінуі мүмкін. Дегенмен, мүмкін емес ештеңе жоқ, белсенді жұмыс істеуіміз қажет.
Өнеркәсіпте, ішкі нарық үшін өндірісте, импортты алмастыруда үлкен іске асырылмаған әлеует бар. Алайда, біз экспортқа көбірек ұмтылуымыз керек: бұл валюталық кірістің ағыны және өндірістің жаңа жоғары деңгейі.
Сіздің жоғарыдағы сұрағыңызға жауап ретіндер айтарым, 10 жыл ішінде бұл процестер жүйелі түрде жүреді және біз мақсатқа жетеміз. Әр аймақ өзін-өзі қамтамасыз ете алады. Жалпы мемлекет кейбір тауар топтары бойынша азық-түлік тәуелсіздігіне ие болуы тиіс. Негізгі өнеркәсіптік өнім бойынша біз де өзін-өзі қамтамасыз етуге қол жеткізуіміз керек.
Утильалым. Өндірушілердің мүддесі мен ашығын айтқанда, халықтың көп бөлігінің қалауының арасындағы тепе-теңдікті қалай табуға болады? Ал ол бағаның төмендеуіне қатысты ғой?
Шынында да, мәселе тым саясиланып кетті. Қазіргі уақытта әртүрлі адамдар саналы түрде өз еліне, өз өнеркәсібіне қарсы жұмыс істеп жатыр. Өңдеу өнеркәсібі – кез келген елдің экономикасының негізі. Олар қоғамдық пікірге манипуляция жасауға тырысуда.
Мен бұл туралы 2,5 жыл бұрын айттым. Утильалымның бас бенефициары кім екенін анықтайық? Бұл көпшілікке ұнамайтын шешім. Сайып келгенде, біз тек танымал шешімдер қабылдауға, барлығына ыңғайлы адамдар болуға тырыспауымыз керек.
Мен әрқашан журналистерге: «Осыдан кім пайда көреді, бұл қозғалысты кім қаржыландырады, соны іздеңіз» деп кеңес беремін. Үнемі біз автомобильдер шығара алмаймыз, ауыл шаруашылығы техникаларын шығара алмаймыз, бұл жалған өндіріс – тек дөңгелектерін ғана тағады деп айтатындар бар. 2022 жылдың ақпан айының соңында 100-ден астам блогер мен журналист кәсіпорынға баспасөз турымен барды. Олар тек дөңгелектерді тағып жатпағанына көз жеткізді. Ауыл шаруашылығы техникасы мен автомобильдерінің ірі тораптық жинағы бар, шағын тораптық құрастыру бар.
Бір маңызды мәселе: дайын көліктерді әкелетін импорттаушылардың (бұл да қалыпты бизнес, бізде оларға қарсы ештеңе жоқ) салықтарды оңтайландыруға көптеген мүмкіндіктері бар. Олар 2-3-4 делдалды қоя алады: дилер, дистрибьютор және т. б. Осылайша, автокөлік біз бақылай алмайтын бағамен келеді.
Дилерлік орталықтар бар, онда автоөндірушілердің өздері қандай да бір шығындарға қарамастан баға белгілеп, былай дейді: Қазақстанда бұл автомобильдің құны $10 мың, көрші елде – $11 мың, басқасында — $9 мың болуы тиіс.
Машина жиынтығы біздің автомобиль құрастыру зауытына келгенде, «Өнеркәсіптік саясат туралы» заңға сәйкес және «Өнеркәсіптік құрастыру туралы» келісімшартқа сәйкес баға ашық, делдалдар жоқ.
Сонымен қатар ілеспе өндірістер құрылуда. Автокөлік немесе комбайн шағын торапты құрастыру әдісімен жасалған кезде, кейіннен локализациялау үшін біз олардан барлық жобалау құжаттамасын біздің машина жасау кәсіпорындарына беруін талап етеміз.
Біз қосымша жұмыс орындарын құруымыз керек. 2019 жылдың желтоқсанында біз ауыл шаруашылығы техникасына утильалымын енгізген соң 1,5 жылдан кейін ғана белгілі неміс бренді елімізге келіп, Қазақстанда зауыт салды. Сондай-ақ бізде машина жасау дамыған жерде емес, Петропавлда, Солтүстік Қазақстан облысында салынды.
Бұл кәсіпорын бізге өндірісті жүзеге асыруға ешқашан келмес еді, бірақ біз локализацияға қол жеткізу үшін кейбір түзетулер енгіздік, тіпті біздің нарыққа кіруге мүмкіндік беретін заңнамаға бірнеше өзгерістер енгіздік.
Ал тағы бір танымал бренд біздің нарыққа кіргісі келмейді, өйткені олардың америкалық өнімдерін қандай да бір себептермен швейцариялық компания сатады. Мен бұл туралы журналистерге жиі айтамын — сізді ештеңе шатастырмай ма? Мені шатастырады, неге екенін дистрибьютор қазақстандық немесе америкалық компания емес, швейцариялық компания екені мені ойландырады. Мен әрине, оларға қарсы емеспін.
Утильалымына келетін болсақ, бұл – негізінен жанама салық. Еліміз ДСҰ-ға кіргенге дейін кедендік баж салығы бір көлікке 30%-ды құрады. Барлығымыз сатып алдық, ешкім ренжіген жоқ, бұл ақша бюджетке түсті. ДСҰ-ға кіру арқылы біз өзімізге міндеттемелер алып, өз нарығымызды аштық – кедендік баж салығы 15%-ды құрады.
Дегенмен, көлік шығаратын және кәдеге жарату алымын енгізген Ресей Федерациясымен және Беларусьпен Біртұтас экономикалық кеңістікте бола отырып, біз бұдан қалыс қала алмаймыз. Олар кәдеге жарату алымын енгізді, біз де осы 15%-ға утильалымын енгіздік.
Бірақ ол кезде Экологиялық кодексте жеке ӨКМ операторы осы жанама салықтан түсетін қаражатты басқарады деген ереже болды. Оның қалай басқарылғанын білеміз. Бұл жағдай 2022 жылы түзетілді, қазір бұл — аталған қаражатты экологиялық бағдарламаларды қолдауға пайдаланатын «Жасыл даму» мемлекеттік акционерлік қоғамы.
Автонесиеге келетін болсақ, біз арзан несие беру үшін 100 млрд теңгені ӨДҚ-ға қаржыландырдық. Бастапқыда 15 мыңға жуық қарыз берілді, содан кейін бұл бағдарлама револьверлік тәсілмен жалғасты және біз ӨДҚ арқылы 7 жылға жылдық 4%-бен бердік. Бұл да экологияны қорғауға қосқан үлес. Өйткені адамдар отандық өндірісте жаңа көлік сатып алады, ақша ел экономикасына түседі, экологияны бұзбайды.
Сонымен утильалымының бенефициарлары тек автомобиль өндірушілер деп айту дұрыс болмайды. Экология және табиғи ресурстар министрлігінің «Жасыл даму» АҚ құрылымдық «еншілесі» атынан мемлекет тікелей бенефициар болып табылады.
Экологиялық бағдарламаларды іске асыруға жұмсалатын ақша – қоқыс өңдеу зауыттарын салу, орман қорғауды дамыту — экологиялық жағдайға айтарлықтай әсер етеді. Егер «Жасыл дамуда» бұл қаражат болмаса, біз оларды бюджеттен жұмсайтын едік, бәрінен де осыны түсінуіміз керек.
Міне, есептерді көргенде: ӨКМ операторы, содан кейін «Жасыл даму» автоөндірушілер мен ауыл шаруашылығы машиналарын жасаушыларға автомобиль сатып алатын тұтынушылар есебінен миллиардтаған теңге субсидия төлейді дейді. Біз не туралы айтып отырғанымызды білеуміз керек. Автокөлік өндірушісі машина жинағын бөлшектелген түрде сатып алып, оны әкеліп, дереу утильалымы төлемін төлейді.
Айтпақшы, қазір бізде утильалым Ресей Федерациясына қарағанда 3 есе төмен, егер Өзбекстанды алатын болсақ, онда утилизациялық алымнан басқа 100%-дан астам кедендік баж салығы бар. Өзбекстанның өз нарығын қорғау шаралары біздікінен әлдеқайда ауқымды. Шартты түрде келейік: машина жинағын әкеле отырып, олар 1 млн теңге утильалымын төлейді, сатылғаннан кейін «Жасыл дамуға» тиісті құжаттарды береді және осы миллионды қайтарып алады.
Экологиялық кодекске сәйкес «Жасыл даму» тілімен айтсақ, бұл автоөндірушілерді ынталандыру деп аталады. Өнеркәсіпті дамытудың қарсыластары «субсидиялау» дейді. Бұл негізінен ақшаны қайтару.
Бенефициарлар автомобиль өндірушілер, осы зауыттардың иелері деп айту ішінара дұрыс болуы мүмкін. Ал осы зауыттарда жұмыс істейтін адамдар бенефициар ретінде санала ма? Дайын әкелінген автокөлікті бір адам сата алады — мәселен, автосалондағы сатушы, біреу көлік қызметін көрсетеді және т. б. Ал шағын торапты құрастыру өндірісінде бұл инвестиция болып саналады: жылу, электр энергиясын тұтынатын, салық төлейтін зауыт, адамдар жалақы алады, отбасыларын тамақтандырады, біліктілігін арттырады.
Бұл мен сізге айтып отырғаным айқын нәрселер. Еліміздің экономикасының барлық дерлік салалары қандай да бір дәрежеде тарифтік, тарифтік емес, инвестициялық, институционалдық және өзге де преференцияларға ие. Егер біз автоөнеркәсіп туралы айтатын болсақ, ҚҚС-тан босату, еркін қойма режимі немесе еркін экономикалық аймақ – бәрінде бар. Бұдан ешқандай да тікелей субсидиялар жоқ, бірақ жетекші ірі автоконцерндерді бізде зауыттар салуға және техника өндіруге мәжбүрлеу мүмкін емес.
Біздің елде белгілі батыс-неміс компаниясы өз комбайндарын шығарар ма еді? Әрине, жоқ, олар 15 жыл бойы елімізге келген жоқ. Қостанайда бір корей компаниясы 70 мың автомобиль шығаратын зауыт салып жатыр.
Сондай-ақ қазір кәсіпкер Нұрлан Смағұлов 90 мыңға жуық көлік шығаратын шағын торапты құрастыру әдісімен қытайлық көпбрендті автомобильдер зауытын салып жатыр. Осындай жұмыстарды көріп отырып, қоғамдық санаға жоғарыдағындай манипуляция жасау жақсы емес деп ойлаймын. Бұл жерде ұятты ештеңе жоқ. Бұл әлемдік тәжірибе.
Қытайға қайта оралсақ, ол жаққа ауқымды кедендік баж салығы бар көліктер жеткізілмейді, тек өз өндірістері дамыған. Егер қандай да бір концерн үлкен нарыққа қызығушылық танытса, онда ол сол жақта өндірісті ұйымдастыруы керек. Бізде нарық шағын болса да, қалай да ынталандыру керек.
Жанама салық түрінде түсетін қаражат ашық жұмсалады — мұны «Жасыл даму» АҚ жыл сайын өз есептерінде көрсетеді, олар мемлекет пен азаматтардың қажеттіліктеріне жұмсалады. Сонымен қатар ішкі өндірісті дамыту бойынша тағы бір міндет шешілуде.
Шешілуі тиіс келесі міндет — ілеспе өндірістер мен салаларды құру. Тағы да қайталап айта кетейін, егер бізде кем дегенде базалық құзырет болмаса, оңтүстік кореялық компания зауыт салуға келмес еді. Көрші елдер әлдеқайда зор құзыреттерге ие, алайда біздің инвестициялық ахуалымызды ескере отырып, олар Қазақстанды таңдады.
Бүгінде Министрлік жеткілікті дауыс жинаған петицияны қарайтын болады. Алайда, бірінші кезекте, ел мүддесі, мемлекет мүддесі сақталатынын айтқым келеді. Қазір бізде 20 миллион тұрғынға шаққанда 5 млн-нан астам автокөлік бар. Неге екенін, көлігі жоқ адамдардан «Сіз елімізде ескі көліктердің жүруіне қарсы емессіз бе?» деп ешкім сұрамайды.
Біз барлық кедергілерді жойдық, 3 жылдан асқан автокөліктерден талап етілетін тіркеу алымын да алып тастадық. Барлық елдерден 20, 30 жыл болған ескі көліктер әкелініп жатыр, шетел нарығы ескі көліктен босап, олар өздеріне жаңа көліктер сатып алуда, ал біздің ел ескі көліктерге толып қалды. Популистік тұрғыдан мен де: «Иә, әрине. Көліктің арзан болғаны жақсы» дер едім. 18 жасқа толған жас жігіт $500 көлік сатып алып, жүргізе алады, жақсы емес пе? Бірақ қалған 15 млн адамнан біреу: «Осы ескі көліктерден бөлінген зиянды газбен тыныс алуға қарсы емессіз бе?» деп сұрады ма? Олардың пікірі де ескерілуі қажет, сондықтан Министрлік тиісті шешім қабылдайды.
Егер сіз менің пікірімді сұрасаңыз, өнеркәсіпті дамытуға пайда әкелетін, бір уақытта бірнеше тапсырманы орындайтын кез келген қолдау шаралары қабылдануы керек деп санаймын.
Утилизациялық алым — бұл жанама салық. Өздерінің нарығын қорғамайтын, өз экономикасын қолдамайтын кейбір елдерді айтып, әртүрлі сандарды мысалға келтіріп, түрлі айла-шарғы жасауға болады. Бірақ біз ондай әрекеттерге бармаймыз. Бұл менің жеке ұстанымым. Мен бұл туралы әрқашан ашық айтамын. Біз өз өндірісімізді, өз өнеркәсібімізді қолдауымыз керек және әртүрлі үндеулерге елеңдемеуіміз керек.
Осы зауыттарға кіріп, онда жұмыс істейтін адамдармен сөйлесуге кеңес берер едім. Олар Hyundai Trans Kazakhstan зауыты, DAEWOO BUS KAZAKHSTAN автобус шығаратын зауыты, Семей қаласының «СемАЗ» зауыты, сондай-ақ қазір Қостанай және Алматы қалаларында екі зауыт салынып жатыр.
Ауыл шаруашылығы техникасын шығару бойынша — бұл Петропавлдағы CLAAS комбайндарын шығару зауыты, Көкшетауда «Вектор» комбайндары шығарылады, Семейде Беларусь техникасы өндіріледі. Қостанайда ауыл шаруашылығы техникасын өндіретін үш кәсіпорын бар («Кировец» және «Беларусь» тракторлары және «Есіл» Беларусь өндірісінің комбайндары). Онда адамдар жұмыс істейді, локализация деңгейі жоғары, әсіресе ауыл шаруашылығы техникасы бойынша барлық аспалы жабдықтар, кабина, дәнекерлеу және бояу процестері қарастырылған.
Тағы бір кәсіпорын — бұл Көкшетауда локализациялау дәрежесі өте жоғары автомобильдер шығаратын «Камаз-Инжиниринг» компаниясы. Басты міндетіміз – локализациялауды арттыруға әрекет жасау. Алға қойған мақсатымыз – елімізге барынша пайда әкелу үшін ілеспе өндіріс орындарын ашу. Өткен жылы біздің автоөндірушілер 142 мың автомобиль шығарды. Осы жаңа көліктерді сатып алғандар утилизациялық алым төлеген жоқ.
Көптеген адамдар «Сіз қазақстандық жаңа көлік сатып алып, утильалым төледіңіз» деп, отандық өндірістегі көлікті сатып алған азаматтарды алдайды. Мен басқа пікірі бар адамдардан: «Неліктен қымбат джип немесе люкс санатындағы көлікті шетелден әкелген адам утилизациялық алым төлемеуі керек?» деп сұраймын. 1-2 литрлі көліктерге 642 мың теңге, ал люкс санатындағы автомобильге ең көбі 2,5 млн теңге төлейді. Не себепті ол утильалымын төлемеуі керек? Неліктен ақша қазір осы қаражат есебінен шешіліп жатқан экологиялық мәселелердің шешімін табуға жұмсалмауы керек? Ешкім ешкімге ешқандай субсидия төлемейді. Біз сол арқылы өндірістердің дамуын ынталандырамыз. Егер экономикамыздың басқа салаларын алсақ, біз іс жүзінде тура осыған ұқсас әрекеттер жасаймыз, тек олар экологиялық төлемдер деп аталмайды. Өнеркәсіп өсімінің бенефициары әрбір азамат болып табылады.
Келесі сұрақ: ақпан айында Премьер-Министр Сізге локализациялау мәселесін бірінші кезекте пысықтауды тапсырды. Бұл процесс қалай жұмыс істейді?
Бұл өте күрделі процесс, өйткені біздің жер қойнауын пайдаланушылар, олардың сөзімен айтқанда, белгілі бір кен орындарын игеру үшін әлемдік стандарттардың ең жақсы жабдықтарын сатып алуы керек. Бұл мұнай компанияларына да, қатты пайдалы қазбаларды өндіретін кәсіпорындарға да қатысты. Олардың өз өндірісін қолдамауына қатысты сылтаулары көп. Біз олармен сендіру әдісі арқылы жұмыс істейміз.
Біз өнеркәсіптің барлық салаларын, соның ішінде ТМК-ге қолдау көрсетеміз. Экономиканың барлық салалары осы немесе басқа да артықшылықтарға ие болады, сондықтан біз оларды кәсіпорындармен ынтымақтастыққа шақыруға толық құқылымыз, өйткені бізде тек моноқалалар болған кездегі жағдайдың жалғаса бергенін қаламаймыз.
Әлемде ірі жер қойнауын пайдаланушы кәсіпорындардың өздері сол өңірлердің шағын және орта бизнесін өздеріне қажеттінің бәрін өндіретіндей ынталандыратын мысалдар көп. Қазақстандық Qazindustry институты бұл жұмысты күнделікті жүргізіп келеді. Біз жер қойнауын пайдаланушылар шетелден сатып алатын өнімдердің тізімін, сондай-ақ бізден не сатып алатынын анықтадық, біздің компаниялар қазірдің өзінде өндіріп жатқан өнімдерді және өзіміз өндіре бастайтын өнімдердің тізімін бөлек топқа ендірдік. Импортты алмастыратын жаңа кәсіпорындар құру қажет.
Бұл жұмыс белсенді түрде жүргізілуде, нәтижесі жақын арада болмауы мүмкін, дегенмен соған қарамастан ірі және орта компаниялар тарапынан толық түсіністік бар. Біз бұл мәселені міндетті түрде шешеміз.
Премьер-Министрдің ірі компаниялардың алдына қойған тағы бір міндеті – кейіннен қайта бөлу арқылы өз өндірістерін дамыту. Әрине, біз кейбір нәрселерге қол жеткізе аламыз. 2008 жылы қазақстандық электролиз зауыты алғашқы өнімін шығарды. Онда жыл сайын 250 мың тонна алюминий өндіреді. Бұрын алюминидің барлығы экспортқа шығарылатын.
Бұл күлкілі жағдайға жетті — алюминий құймаларын сатып алғысы келген қазақстандық компаниялар бұл дайындамаларды көрші елден сатып алды. Біздің өндірушілер олардың экспорттық келісімшарты бар екенін және өнімдерді тек экспортқа жіберетінін айтты.
Қажетті нормативтік-құқықтық актілерді және бұрын жай ғана сендіру әдісімен қабылдай отырып, біз олардың Лондон биржасынан отандық өндірушілер үшін бағаны 5%-ға төмендетуіне қол жеткіздік.
Өткен жылы 51 мың тонна алюминий ел ішінде қайта өңделді. Бұл келесі қайта бөлу, жаңа жұмысшылар, жоғары қосылған құн, салықтар және т.б. Бұл бағытты біз әрі қарай жалғастырамыз. Бұл ретте барлық нормативтік-құқықтық актілер бар, ірі компаниялар өз шикізатын шағын жеңілдікпен береді. Әрі қарай біз олармен мәселені пысықтаймыз, осылайша ірі компаниялардың өздері одан әрі қайта бөлуді жүзеге асырады. Шикізат нарығындағы қазіргі жағдайды ескере отырып, бұл компаниялардың өздеріне де тиімді. Олар, әрине, салыстырмалы түрде төмен пайызбен, қымбат емес ұзақмерзімді несиелер сұрайды. Мүмкіндігінше бұл мәселелерді шешеміз.
Соңғы сұрақ. Мен сізден жолдардың сапасы туралы жұмысты нақтылағым келеді. Адамдар жиі шағымданады.
Біз әлемде аумағы бойынша тоғызыншы орында тұрған елміз. Тағы да айтайын, өкінішке қарай, біз өте азбыз. Қазақстанда небәрі 20 млн адам тұрады, ал автомобиль жолдарының жалпы желісі 95 мың км, оның ішінде 25 мың км – республикалық желі. Қалған 71 мың км – жергілікті маңызы бар желі: аудандық және облыстық жолдар, сондай-ақ қалалар мен елді мекендердің көшелері бар.
Мұндай автомобиль жолдарының желісін өз деңгейінде ұстап тұру өте қиын. Біз магистралдар үшін ақылы төлемдерді белсенді түрде енгізіп жатырмыз, бұл қаражат бізде автомобиль жолдарын ағымдағы қысқы және жазғы күтіп ұстауға және тек ақылы учаскелерде жүргізетін шұңқырларды жөндеуге жеткілікті. Біз бірнеше жылдан кейін өзін-өзі қамтамасыз ету деңгейіне жетуіміз керек және бұл бағыттарды нормативтік шектерде ұстауымыз керек.
Бізде қазір нормативтік қызмет ұстануға қаржы жеткіліксіз. Егер біз республикалық авто жолдар желісін алатын болсақ, бізде жолды нашар салады, биыл ғана жөндеу жұмыстарын жүргізді, келесі жылы ойылып, жол қалмайды, деген стереотиптер бар.
Мәселен, «Астана-Бурабай» автомобиль жолының соңғы учаскесі 2009 жылы пайдалануға берілді. 15 жыл өтсе де жол өте жақсы жағдайда, өйткені оған осы 15 жыл бойы жақсы күтім жасалды. Бірақ егер біздің нормативтеріміз бойынша жұмыс істесек, келесі жылы күрделі жөндеуді бастауымыз керек. Күрделі жөндеу дегеніміз не? Бұл кезде ескі жол жабындысы (80 см) толығымен алынып тасталады және жолға жаңа қабаттар төселеді, яғни, іс жүзінде біз жаңа жол саламыз, бірақ бірдей геометриялық параметрлерде. Егер ол сәл кеңірек болса, онда бұл қазірдің өзінде реконструкциялау болып есептеледі. Bұл – бұрын жол болған жердің үстіне салынатын жаңа құрылыс.
Ал, Еуропа елдерінде ол басқаша жүзеге асады: олар нормативті ұстанады, өйткені ақылы жолдар өте қымбат, көлік салығы жоғары. Өкінішке қарай, біз қазір оны ұстана алмаймыз.
Басқа жолдарды алатын болсақ: дәл сол «Батыс Еуропа-Батыс Қытай» халықаралық қаржы институттарынан несие алдық, оны 2015 жылы толығымен аяқтадық, бірақ кейбір учаскелері 2012 жылы аяқталды. 12 жыл бойы олар жұмыс істеп келеді.
Жағдайлары қалыпты: олар дұрыс қамтылған, сапасы еуропалықтан кем түспейді. Техникалық қадағалау инженерлері әлемдегі ең жақсы компанияларда жұмыс істеген, өйткені оларды Дүниежүзілік банк, Азия банкі, Еуропалық қайта құру және даму банкі жалдады. Біздің техникалық қадағалау инженерлері сонда жұмыс істеді және оқыды.
Сол сияқты «Астана-Павлодар» автокөлік жолының кейбір учаскелері 10 жылға жуық пайдаланылып келеді. «Астана-Теміртау» немесе 1999 жылдан бастап салынған жол учаскелерін алайық, бұл – «Атырау-Бейнеу» автожолы, оны реконструкциялау немесе күрделі жөндеу қажет, алайда ол әлі де біразға шыдайды.
Не себепті біз көбіне орташа жөндеу жұмыстарын жүргіземіз? Мұның бәрі қаржының жетіспеуінен. Мұндай ауқымды желіге біз бірден ақша бере алмаймыз. Әрине, сыни тұрғыдан келгенде, өз жұмыстарын сапасыз орындайтындар бар екенін айтқым келеді. Біз институционалды түрде арнайы Сапа орталығын құрдық, республикалық мемлекеттік кәсіпорын 2019 жылдан бері жұмыс істейді.
Олар тапсырыс берушіден, мердігерден, қалалардың барлық автомобиль жолдары мен көшелерінің учаскелерін қадағалаудан кейін іріктеп бақылауды жүргізеді. Әділдік үшін айта кету керек, мұның бәрі мердігерлерге ғана қатысты емес, сонымен қатар жолдарды қазып, салдарын дереу жоюға тура келетін коммуналдық апаттарға да байланысты. Бұл да халықтың көптеген шағымын тудырады. Біздің елде жол салушылар әлі күнге кеңестік ҚНжЕ бойынша жұмыс істейді, сондықтан олар жол салуды білмейді деген стереотип бар. Бұл жай ғана миф екенін айтамын.
Республикалық желіге алғашқы қарыз алған өткен ғасырдың 90-шы жылдарының аяғынан бастап халықаралық қаржы ұйымдарынан автомобиль жолдарын қайта құру, оларды күрделі жөндеу жөніндегі нормативтік база жалпы әлемдік стандарттарға сәйкес келуі үшін талаптар қойылды.
Біз Еуропа мен АҚШ-тағыдай дизайн жасаймыз. Әрине, жұмыстың сапасын күшейту қажет, оған ұмтылу керек. Кемелдікке, олар айтқандай, шек жоқ. Әрбір саланы біз қандай да бір жолмен қолдап отырмыз, біз бұл жұмысты жалғастырамыз.
