Қазақстан Ормуз бұғазына шығады: Ирандағы порт бізге не береді?

Қазақстан сыртқы сауда бағыттарын әртараптандыруға тағы бір маңызды қадам жасады. Иран Қазақстанға Парсы шығанағындағы ең ірі теңіз қақпаларының бірі – Бендер-Аббас қаласындағы Шахид Раджаи портынан жер телімін береді. Ал Қазақстан өз кезегінде Ақтау мен Құрық порттарының мүмкіндігін ирандық компаниялардың пайдалануына жағдай жасауға дайын, деп хабарлайды BAQ.KZ тілшісі.

Бір қарағанда бұл қарапайым логистикалық жоба сияқты көрінуі мүмкін. Бірақ шын мәнінде мәселе әлдеқайда ауқымды. Өйткені Шахид Раджаи порты – Ормуз бұғазының дәл іргесінде орналасқан стратегиялық нысан. Әлемдік мұнай тасымалының едәуір бөлігі осы бұғаз арқылы өтеді. Сондықтан бұл бастама тек екі елдің экономикалық байланысына ғана емес, Қазақстанның жаңа сыртқы сауда стратегиясына да әсер етуі мүмкін.

Ресми Астана не деді?

Қазақстан мен Иран арасындағы жаңа келісім туралы алғаш рет Премьер-министрдің ресми ақпараттық ресурсы хабарлады. Мәліметке сәйкес, Премьер-министрдің орынбасары – Ұлттық экономика министрі Серік Жұманғарин Иранның Жол және қала құрылысы министрі Фарзане Садегпен келіссөз өткізген. Кездесуде көлік дәліздерін дамыту, порт инфрақұрылымы және өзара инвестиция мәселелері талқыланған.

Келіссөздің басты жаңалығы – Иран тарапы Бендер-Аббас қаласындағы Шахид Раджаи портынан Қазақстанға жер телімін беру рәсімдері аяқталғанын мәлімдеген. Қажетті заңдық рәсімдер біткеннен кейін бұл аумақ Қазақстанның қарамағына өтеді. Сонымен қатар Иран Қазақстанға Чабахар портында да жұмыс істеу мүмкіндігін ұсынды. Ал Қазақстан Ақтау және Құрық порттарындағы терминалдар мен айлақтарды ирандық компаниялардың пайдалану мүмкіндігін қарастыруға дайын екенін жеткізді.

Бұл келісім аяқ астынан пайда болған жоқ. Қазақстан бірнеше жылдан бері Иран арқылы Парсы шығанағына шығатын бағытты дамытып келеді. 2025 жылы тараптар Шахид Раджаи портында қазақстандық логистикалық терминал салу туралы меморандумға қол қойған болатын. Ал биыл жоба нақты кезеңге өтті.

Неліктен дәл Шахид Раджаи порты таңдалды?

Бендер-Аббас – Иранның ең ірі теңіз қақпасы. Оның негізгі жүгі Шахид Раджаи порты арқылы өтеді. Бұл порт Ормуз бұғазының жағасында орналасқан және Парсы шығанағын Үнді мұхитымен жалғайтын негізгі теңіз жолына тікелей шығады.

Қазақстан үшін оның басты артықшылығы – географиясында.

Бүгінде Қазақстан экспортының басым бөлігі Каспий бағыты, Ресей аумағы немесе Қытай арқылы тасымалданады. Ал Парсы шығанағына шығатын тұрақты инфрақұрылым жоқ. Шахид Раджаи портындағы терминал іске қосылса, қазақстандық жүк Түрікменстан арқылы Иранға жетіп, одан әрі теңізбен Үндістанға, Парсы шығанағы елдеріне, Шығыс Африкаға және Оңтүстік-Шығыс Азияға жөнелтіледі.

Ұлттық экономика министрі Серік Жұманғариннің айтуынша, бұл жоба Қазақстанның экспорттық мүмкіндігін кеңейтуге бағытталған. Оның сөзінше, жаңа терминал толықтай жеке инвестиция есебінен салынады. Жалға алу шарттары келісілген, ал құрылысқа арналған аумақтың көлемі – 15 гектар.

Дегенмен бұл жобаны тек жаңа порт немесе қойма ретінде бағалау жеткіліксіз. Шын мәнінде Қазақстан өзінің сыртқы сауда географиясын өзгертуге талпынып отыр. Бұл – тек Иранмен сауда емес, әлемдік теңіз жолдарына шығуға жасалған инвестиция.

Қазақстан қандай тәуекелге барып отыр?

Кез келген халықаралық логистикалық жоба сияқты, Ирандағы портқа қатысты бастаманың да екі жағы бар. Бір жағынан, бұл – Қазақстан үшін жаңа нарықтарға шығатын мүмкіндік. Екінші жағынан, Ормуз бұғазы әлемдегі ең тұрақсыз аймақтардың бірі саналады.

Соңғы жылдары Иран мен Израиль арасындағы қақтығыстар, АҚШ пен Иран арасындағы шиеленіс бұл өңірдің қаншалықты осал екенін бірнеше мәрте көрсетті. Биылғы әскери текетірестің өзінде Ормуз бұғазы арқылы жүк тасымалының қауіпсіздігі халықаралық күн тәртібіне шықты. Көптеген теңіз компаниялары сақтандыру шарттарын қайта қарап, кейбірі қауіпсіздікке байланысты қосымша төлем енгізді.

Бұл Қазақстан үшін нені білдіреді?

Егер аймақта әскери жағдай қайта ушығатын болса, бірінші кезекте теңіз тасымалының құны өседі. Кеме қатынасына қойылатын талап күшейеді, ал сақтандыру тарифтері қымбаттайды. Соның салдарынан қазақстандық экспорттаушылардың логистикалық шығыны да артуы мүмкін.

Яғни порттың болуы өз алдына бір мәселе болса, оның тұрақты әрі қауіпсіз жұмыс істеуі – мүлде басқа мәселе.

Санкциялар тағы бір үлкен фактор

Иранға қатысты халықаралық санкциялар әлі толық алынған жоқ. Бұл – Қазақстан үшін негізгі тәуекелдердің бірі.

Экономистердің айтуынша, мәселе тауар сатуда емес, халықаралық есеп айырысу, банк төлемдері, сақтандыру және инвестиция тартуда жатыр. Көптеген ірі халықаралық қаржы институттары Иранмен жұмыс істеуге әлі де сақ қарайды.

Сондықтан Қазақстан салатын терминалдың табысты болуы тек инфрақұрылымға ғана емес, халықаралық қаржы нарығындағы жағдайға да байланысты болады.

Бұл ретте Үкімет те жобаны мемлекеттік бюджет есебінен емес, жеке инвестиция арқылы жүзеге асыруды жоспарлап отыр. Вице-премьер Серік Жұманғариннің айтуынша, Шахид Раджаи портындағы терминал толықтай жеке инвесторлардың қаржысына салынады. Жалға алу шарттары келісілген, қазір қажетті рәсімдер аяқталып жатыр.

Мұндай тәсіл мемлекеттік қаржыға түсетін салмақты азайтқанымен, инвесторлар үшін тәуекелді мұқият есептеуді талап етеді.

Бұл тәуекел ғана емес

Соңғы төрт-бес жылда Қазақстан сыртқы сауда бағыттарын әртараптандыруды мемлекеттік саясаттың маңызды бағытына айналдырды.

Бұрын қазақстандық экспорттың негізгі бөлігі солтүстік бағытқа тәуелді болса, бүгінде Транскаспий халықаралық көлік бағыты, Қытай – Қазақстан – Түрікменстан – Иран дәлізі, Қытай – Еуропа маршруты қатар дамып келеді.

Ирандағы жаңа терминал да осы саясаттың жалғасы.

Сарапшылардың айтуынша, Қазақстан үшін ең үлкен пайда – белгілі бір бағытқа тәуелділіктің азаюы.

Егер бұған дейін экспорттың басым бөлігі бір немесе екі маршрут арқылы ғана өтсе, енді оңтүстік бағыт толыққанды баламаға айналуы мүмкін.

Бұл әсіресе астық экспорттаушылар үшін маңызды.

Қазақстан жыл сайын миллиондаған тонна астық өндіреді. Оның негізгі бөлігі Орталық Азия мен Ауғанстанға жөнелтіледі. Ал Парсы шығанағындағы терминал іске қосылса, қазақстандық астықты Үндістан, Парсы шығанағы елдері және Африка нарығына жеткізу әлдеқайда ыңғайлы болуы ықтимал. Сонымен қатар металл өнімдері, мұнай-химия тауарлары мен контейнерлік жүктердің жаңа бағыттармен тасымалдануына жол ашылады.

Бірақ бір порт барлық мәселені шешпейді

Логистика саласының мамандары кез келген порттың тиімділігі оның көлемімен емес, жүк ағынымен өлшенетінін айтады.

Қазақстан Ираннан жер алғанымен, ол автоматты түрде үлкен экономикалық нәтиже береді деу дұрыс емес.

Терминал өзін ақтауы үшін тұрақты жүк болуы керек.

Бұл үшін Қазақстан теміржол инфрақұрылымын дамытуы, Каспийдегі тасымалды ұлғайтуы, Түрікменстан және Иранмен тарифтік саясатты үйлестіруі қажет.

Тағы бір маңызды мәселе – Қазақстан бір ғана бағытқа иек артпауы тиіс.

Соңғы жылдары мемлекет Транскаспий бағытына да, Қытаймен құрлық дәліздеріне де, Ресей арқылы өтетін маршруттарға да инвестиция құйып келеді. Сондықтан Ирандағы жоба солардың орнын басатын бағыт емес, керісінше Қазақстанның логистикалық мүмкіндігін кеңейтетін қосымша дәліз ретінде қарастырылғаны тиімді.

Қазақстан үшін ең тиімді сценарий қандай?

Соңғы жылдары Қазақстан сыртқы саудадағы тәуелділікті азайтуға бағытталған бірнеше жобаны қатар жүзеге асырып келеді. Транскаспий халықаралық көлік бағыты, Қытаймен теміржол қатынасының кеңеюі, Каспий порттарын жаңғырту – соның дәлелі.

Енді сол тізімге Иран бағыты қосылып отыр.

Мамандардың пікірінше, Қазақстан үшін ең тиімді модель – барлық бағытты қатар дамыту.

Мәселен, Еуропаға жөнелтілетін жүк Каспий арқылы өтсе, Парсы шығанағы мен Үндістан нарығына арналған экспорт Иран арқылы жеткізілуі мүмкін. Ал Қытаймен сауда бұрынғыдай шығыс бағыт арқылы жалғасады.

Осындай көпбағытты саясат Қазақстанның транзиттік әлеуетін арттырып қана қоймай, сыртқы факторларға тәуелділікті де азайтады.

Тағы бір маңызды жайт – Қазақстан бұл жобаға тек жүк жөнелтуші ел ретінде емес, логистикалық оператор ретінде де қатысуды көздеп отыр. Егер Шахид Раджаи портында қазақстандық терминал салынса, онда бұл нысан тек өз өнімімізге ғана емес, Орталық Азиядағы басқа мемлекеттердің жүктеріне де қызмет көрсете алады.

Бұл өз кезегінде қосымша табыс көзіне айналуы ықтимал.

Бір порт барлық мәселені шешпейді

Сонымен бірге бұл жобаның мүмкіндігін асыра бағалауға да болмайды.

Біріншіден, Қазақстанның Ирандағы терминалы дайын болған күннің өзінде, оған тұрақты жүк ағынын қалыптастыру қажет. Бұл экспорт көлеміне, тарифтік саясатқа және теміржол инфрақұрылымының өткізу қабілетіне тікелей байланысты.

Екіншіден, халықаралық санкциялар толық жойылмайынша, кейбір шетелдік компаниялар Иран бағытына сақтықпен қарай береді. Бұл инвестиция көлеміне де әсер етуі мүмкін.

Үшіншіден, Ормуз бұғазы геосаяси тұрғыдан әлемдегі ең тұрақсыз аймақтардың бірі болып қала береді. Сондықтан бұл бағыттың болашағы тек экономикаға емес, халықаралық саясатқа да тәуелді.

Қазақстанның Шахид Раджаи портынан жер алуы – соңғы жылдардағы ең маңызды логистикалық бастамалардың бірі деуге болады. Бұл елге Парсы шығанағы арқылы жаңа нарықтарға шығуға, «Солтүстік – Оңтүстік» халықаралық көлік дәлізіндегі орнын күшейтуге және транзиттік әлеуетін арттыруға мүмкіндік береді. Үкіметтің өзі де бұл жобаны екіжақты сауда көлемін 3 миллиард долларға жеткізу стратегиясының бір бөлігі ретінде қарастырып отыр.

Алайда бұл бастаманың табысты болуы тек порттағы жер теліміне байланысты емес. Оның тиімділігі көлік инфрақұрылымының дамуына, тарифтік саясатқа, жүк көлеміне, халықаралық санкциялар режиміне және өңірдегі қауіпсіздік ахуалына тәуелді.

Сондықтан Қазақстан үшін бүгінгі міндет – бір ғана бағытқа иек артпай, барлық халықаралық дәлізді өзара байланыстыратын тиімді логистикалық жүйе қалыптастыру. Сонда ғана Ормуз бұғазындағы терминал саяси символ емес, нақты экономикалық пайда әкелетін жобаға айналады.